Chi phí logistics "phi mã": Nhiều mặt hàng xuất khẩu chủ lực nguy cơ mất thị trường

Doanh nghiệp giảm lợi nhuận 40%

Theo Hiệp hội chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP), từ đầu năm đến nay, giá cước vận tải liên tục tăng cao, trong báo cáo gửi Bộ NN&PTNT mới đây VASEP thậm chí cho biết có những chặng đã được hãng tàu thông báo tăng giá cước từ 2 tới 10 lần.

Giá cước vận tải tăng phi mã, đặc biệt là các chuyến vận tải đường dài. Đơn cử, giá vận chuyển container lạnh từ Việt Nam đi cảng Southampton (Anh) đầu năm 2020 là 1.600 USD/cont, đến tháng 12/2020 là 5.000 USD/cont, đến tháng 5/2021 là 9.100 USD/cont. Tương tự, giá vận chuyển container lạnh từ Việt Nam đi cảng Los Angeles (Mỹ) đầu năm 2020 là 1.800 USD/cont, đến tháng 12/2020 là 4.000 USD/cont, đến tháng 5/2021 là 8.000 USD/cont.

Bởi thực tế này, dù có đơn hàng xuất khẩu, nhưng lợi nhuận doanh nghiệp vẫn giảm mạnh. "Theo ước tính của doanh nghiệp, từ đầu năm nay, lợi nhuận của doanh nghiệp giảm khoảng từ 30 - 40% so với cùng kỳ năm 2020. Cước tàu đã tăng nhiều. Phần tăng rất lớn so với phần lợi nhuận doanh nghiệp trước đây. Dù có tăng giá lên thì cũng không thể nào bù lại phần chênh lệch cước nhiều như vậy", ông Huỳnh Thanh Lĩn, đại diện doanh nghiệp Thủy sản tại Khánh Hòa cho hay.

Trên thực tế, chi phí logistics liên tục tăng từ năm 2020 đang tạo áp lực rất lớn đối với doanh nghiệp thủy sản khi hiện nay tất cả các chi phí đầu vào, đầu ra đều tăng. "Không chỉ khó khăn về tiền tàu, mà phí lưu kho tăng, lưu công, lưu bãi tăng, phí ngân hàng tăng, mọi thứ, các chi phí giao dịch trong công ty tăng khiến công ty chế biến hải sản không có hiệu quả và lỗ. Sáu tháng đầu năm nay, chúng tôi đối diện lỗ nhưng vẫn cố duy trì sản xuất", bà Nguyễn Thị Thu Sắc, Tổng Giám đốc Công ty TNHH Hải Nam, cho biết.

Nguy cơ mất thị trường

Thực tế, không chỉ với ngành thuỷ sản, 95% hàng hoá xuất khẩu của Việt Nam được vận chuyển bằng đường biển vì lý khối lượng vận chuyển nhiều, giá rẻ, kết nối toàn cầu… Tuy nhiên giá cước “phi mã” khiến hàng loạt ngành hàng xuất nhập khẩu gặp khó.

Tình trạng này dự báo còn kéo dài đến cuối năm nay, lập đỉnh vào quý IV. Chi phí tăng cao đang khiến nhiều mặt hàng xuất khẩu chủ lực đứng trước nguy cơ mất sức cạnh tranh, thậm chí mất thị trường như dệt may, hồ tiêu, thủy sản, gỗ…

Hiệp hội Hồ tiêu Việt Nam (VPA) cho biết, Mỹ và EU là hai thị trường chính của hồ tiêu Việt Nam, tuy nhiên đây cũng chính là 2 tuyến vận chuyển đường biển có mức tăng giá cước phi mã và bất thường nhất với mức tăng khoảng 1.500-2.000 USD cho một container 40 feet sau mỗi 2 tuần.

Không chỉ vậy, thị trường Mỹ luôn luôn mua hàng với điều kiện CNF (giá đã bao gồm tiền hàng và cước phí), như vậy rủi ro về chi phí vận chuyển đều do doanh nghiệp Việt Nam gánh chịu. Thời hạn ký hợp đồng giao hàng luôn luôn dao động từ 1 tháng trở lên. Doanh nghiệp có thể chủ động về nguồn hàng nhưng với khâu vận chuyển thì ngược lại. Có thời điểm, trong vòng 1 tháng doanh nghiệp cũng không thể tìm được xác nhận chỗ trên tàu (Booking confirmation) để tiến hàng giao hàng và đến khi tìm được Booking thì giá vận chuyển đã tăng thêm hơn 1.500 USD/1 container 40 feet.

Đáng nói, theo VPA, thời gian gần đây, Mỹ và EU đã chuyển hướng qua mua tiêu từ Brazil vì chất lượng tiêu không quá chênh lệch so với tiêu Việt Nam và quan trọng nhất là chi phí vận chuyển từ Brazil tới Mỹ chỉ bằng 1/3 từ Việt Nam và từ Brazil tới EU chỉ bằng 1/10 so với từ Việt Nam.

Với tình hình cước tăng liên tục và không có chiều hướng giảm như hiện nay ngành hàng hồ tiêu Việt Nam sẽ mất hoàn toàn khả năng cạnh tranh ở các thị trường Mỹ. VPA khẳng định: Nguy cơ đánh mất thị trường trọng điểm vào tay đối thủ cạnh tranh là rất lớn.

Kéo theo giá hàng hoá tăng vọt

Số liệu cập nhật mới nhất của công ty tư vấn Drewry (Anh) cho thấy, giá cước vận chuyển của thế giới từ tháng 8/2019 đến tháng 8/2021 đã tăng đến 9 lần. Đáng nói hơn, mặc dù giá cước tăng cao nhưng doanh nghiệp vẫn rất khó hoặc không thể đặt được container cho nhiều chặng quan trọng, gây ra tình trạng khó khăn đột ngột, ùn ứ và chi phí đội lên rất cao cho ngành xuất khẩu thuỷ sản của Việt Nam nói riêng và các ngành xuất khẩu nói chung.

Ngay cả khi doanh nghiệp đã đăng ký được container đóng hàng đưa ra cảng để lên tàu xuất khẩu rồi nhưng vì thiếu hụt lượng container dẫn đến các hãng tàu liên tục delay, hoãn chuyến, có nhiều tàu phải delay 4-5 lần (tương đương khoảng 10-15 ngày)/chuyến gây nên việc chậm trễ đơn hàng xuất khẩu nhất là các đơn hàng phải giao để kịp Quota nhưng tàu delay/hoãn dẫn đến chậm trễ buộc phải hủy giao hàng, chi phí lưu container ở cảng cũng tăng lên gấp bội.

Trên thị trường container rỗng hiện nay, doanh nghiệp nào trả cước cao hơn thì hãng tàu sẽ cấp container. Thậm chí các doanh nghiệp đã có được booking container (đăng ký container) rồi nhưng do cước phí thuê tăng lên hàng ngày nên các hãng tàu sẵn sàng hủy booking của doanh nghiệp đó để chuyển cho doanh nghiệp khác nếu doanh nghiệp kia trả cước cao hơn. Thậm chí, có khi “có lệnh” cấp container rồi doanh nghiệp vẫn mất thêm khoảng 600 USD để có suất đi.

Việc thiếu hụt container cho xuất nhập khẩu hàng hóa đã và đang dẫn đến ách tắc cả cho đầu vào nguyên liệu nhập khẩu phục vụ cho sản xuất và cả đầu ra các lô hàng xuất khẩu. Điều này không chỉ làm gia tăng chi phí thuê container tại tất cả các cảng biển, gây ra nguy cơ gián đoạn chuỗi cung ứng của nhiều ngành hàng, đồng thời cũng khiến nhiều doanh nghiệp phải trả thêm chi phí lưu kho, lưu bãi do các lô hàng bị ách tắc tại các cảng biển do không thuê được container vận chuyển.

Chuyên gia nhận định, hiện thị trường đang phải đối mặt với hàng loạt yếu tố căng thẳng như nhu cầu tăng vọt, tình trạng thiếu container, các cảng tắc nghẽn, thiếu tàu cũng như thiếu công nhân bốc dỡ tại cảng. Hệ quả là mọi tuyến vận tải đều phải chịu sức ép lớn. Và khi dịch bệnh vẫn diễn biến phức tạp, cung cầu vận tải biển vẫn chưa thể cân đối. Các doanh nghiệp xuất khẩu đang đối mặt với ba lựa chọn: Dừng kinh doanh, tăng giá bán hàng hoá hoặc chấp nhận gánh chi phí tăng thêm. Tất cả đều đồng nghĩa với giá hàng hoá đắt đỏ hơn.

Thậm chí, giới phân tích kinh tế cảnh báo không nên coi thường nguy cơ lạm phát. "Ngay cả khi mức độ nhỏ hơn so với ước tính, cơn sóng lạm phát đã tích tụ suốt hơn 1 năm, do đó sẽ có những ảnh hưởng nhất định. Tồn tại nguy cơ chúng ta đang đánh giá các tác động thấp hơn so với thực tế có thể xảy ra", giáo sư Volker Wieland của Goethe University (Frankfurt, Đức) nhận định.

THY HẰNG